京津冀航空腾挪

空管体制改革缓慢曾饱受争议，历任民航局局长多次呼吁释放更多的空域，但是进展不大。上世纪七十年代形成的航路航线网络，至今未做较大幅度的调整。

中国民航局一位官员曾透露，中国仅20%的空域为民航使用，而在美国、日本等国家，民航可以使用80%的空域。在国内航空市场增长如此迅猛的情况下，空域扩容一直难以推动。乘客在乘机时经常听到“流量控制原因”而无法起飞，这是“天气”之外造成航班延误的重要原因。

作为权宜之计，机场或民航部门会主动与军方相关单位沟通、示好，申请开辟临时航线，缓解空域不足。但临时航线协调存在随意性大的问题，不能形成常态机制，且有“灰色地带”之嫌。

虽然机场可以通过新建或扩建航站楼，增加跑道的方式扩容，但最终都会受到空域限制。2011年12月，在各方多次呼吁下，华北地区空域进行了一次微调，在空域优化方案实施后，首都机场每周航班量增加近600架次，平均每小时增加5架次。但是在航班增速过快情况下，这次调整并未真正解决空域紧张的难题。

如京津冀航空协同发展落地，津、石机场势必要承接北京溢出的航空运输需求，而这一需求也将受到空域紧张限制。

因而，从根本上改变空域紧张，解决飞机“飞不上天”问题，需在空域管理体制上进行调整，兼顾军航和民航利益，确保空防安全前提下，给民航更多的空域。而包括空域等一系列问题的解决，将直接关系到未来三地协同发展的现实格局。

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