助力民航运输跨越式发展,,,,探究PBN技术优势

计划，PBN是这个过渡计划的关键部分。

目前，实施RNAV进近和离场的机场包括亚特兰大、达拉斯沃斯堡、拉斯维加斯、费城、凤凰城和华盛顿杜勒斯。RNP进近和离场程序目前在美国休斯敦、肯尼迪等数十个机场使用。特别是阿斯彭、棕泉市、华盛顿里根机场等程序机场以及诸如纽约或芝加哥等相距较近的机场群。美国主要的航空公司目前大力投资升级机队，争取到2015年在其运营的所有65个机场实施RNP运行。

美国在2003年公布了PBN路线图，旨在确定美国向PBN系统过渡的政策，为航空界的业务发展提供指南；改进美国国家空域系统设计和空中交通程序，减少空中交通延误，改善运行效率，提高安全水平；建立运行概念和目标，并确定实施步骤和时间表。

2.澳大利亚。90年代中后期，澳大利亚在海洋和偏远陆地区域建立了RNP-10航路，2006年建立RNP-4航路。2007年1月，在布里斯班机场实施了RNP进场和离场试验，即布里斯班绿化项目。此项目运行了15500次RNP程序，包括8000次进近。

目前，澳大利亚有420多个RNAV（GNSS）NPA程序正在运行，两个主要运营人的两种机型已在14个机场实施RNP-AR离场（RNP-0.3）、进近（RNP-0.3至0.1，复飞（RNP-0.3）程序。

澳大利亚民航局成立了PBN实施小组（PIT），包括航空公司、机场、空管和政府机构等方面人员参与其中。目前完成了针对APV的技术和成本效益分析研究，将在具备Baro-VNAV能力的飞机所运行的机场，试点Baro-vNAV APV运行。计划在主要机场广泛实施RNAV SID和STAR，并将过渡到RNP-1程序；在30个机场实施RNP飞行程序；到2010年底建成大陆范围的RNP航路网（见图4）。

3.欧洲。1998年1月29日，欧洲率先实施了BASIC-RNAV（B-RNAV）（基础区域导航），被认为是航路飞行阶段实施区域导航运行的第一步过渡。欧洲RNAV导航技术分为B-RNAV和P-RNAV，计划在2010年后发展为RNP方式。就侧向导航精度而言，B-RNAV相当于RNP5的精度，P-RNAV相当于RNPl的精度，但对于性能方面的要求，RNAV要比RNP的运行要求低。在欧洲空域内航路飞行阶段均要求航空器具备B—RNAV的能力，其具体要求为，在考虑各种飞行误差情况下，航空器95%的飞行时间内必须保持在标称航迹左右各9.3公里（5海里）范围内。2004年后，欧洲开始使用P-RNAV技术，应用于终端空域，使终端区设计得到优化，增强了飞行灵活性，提高了空域容量。P-RNAV航路的导航性能精度相当于RNP1，但不等同于RNP1，这要求在考虑各种飞行误差情况下，航空器95%的飞行时间内必须保持在标称航迹左右各1.85公里（1海里）范围内。P-RNAV运行是使用DME/DME、VOR/DME、GNSS、INS/IRS等一种或几种组合的导航信息源确定航空器的位置，但不包括垂直导航功能。在欧洲的基于性能导航发展规划中，2010年后主要航路和所有的终端区必须实施区域导航运行，并向3D和4D的区域导航应用发展。

三、PBN在我国的运行

1.中国民航发展概况。中国航空业务市场的增长速度之快，在世界上名列前茅。过去几年，客运业务量的平均年度增长率超过了15%。按照ICAO对中国航空市场的预测，我国总体客运业务量每年将按5.5%的平均比率增长。截至2008年前，我国已有1434架民航飞机，据预测，在今后10年里，中国民用航空运输仍将以年均10%以上的速度增长。至2020年，将实现运输总周转量1400亿吨公里以上，旅客运输量超过7亿人次，旅客周转量在国家综合交通运输体系中所占比重达到25%以上。民航航线网络将继续扩大，民用运输机场数量达到240个以上，同时通用航空机场数量也将大幅增多。在地面交通100公里或1.5小时的车程范围内，全国80%以上的县级行政区域能方便地获得航空服务，所服务区域内的人口数量将达到全国人口的82%以上，至2027年，我国将需要新增3710架新飞机。是全世界最具活力的航空市场。

2.在我国运行PBN的优势。我国空域VOR信号覆盖的情况，在8400米高度上，西部覆盖很少；如果降低高度3300米，覆盖情况更差，西部，北部大多数都覆盖不到VOR/DME。在这些地方运行要不就加地面导航，要不就是用GPS导航（见图5）。

PBN运行的RNP APPROACH，RNP AR APPROACH是一种全新的进近方式，根据中国民航实施PBN运行路线图，未来中国民航会在大量的山区和边远西部机场使用RNP APPROACH，RNP AR APPROACH，是否拥有经过严格训练的飞行机组是该程序安全运行的重要保障。与PBN运行有关的人员包括飞行机组、签派、机务必须进过培训。

3.PBN在我国应用现状介绍。根据PBN导航技术不同的应用领域，目前该技术在我国的各个飞行阶段都已经有了实际运用，下面就实际运行效果做简要介绍。

（1）航路RNP/RNAV航路程序的应用。我国第一条区域导航航路（L888航路）于2001年1月正式投入运行，产生了良好的经济和社会效益，受到了国际组织的高度评价。近年来，我国民航更是加快了区域导航技术研究和应用的步伐。在西部地区开辟了基于RNP4 的Yl、Y2、Y3航路，与L888航路互为补充，优化了西部地区航路结构。2001年11月1日，三亚责任区正式启用，按照国际民航组织RNP10标准，我国在三亚责任区洋区新建4条航路：A202、L642、M771、N892，这4条大部分为单向航路。新航路的开辟极大地提高了南中国海北部地区的空中交通流量和飞行的安全性，有效解决了该地区航路不足而阻碍航空运输发展的不利局面。日前，京沪、京广两组RNP2平行航路技术方案研究已经顺利完成。京沪平行航路将于近期首先实施。

（2）终端区进离场RNAV程序的应用。早在2003年2月21日，天津滨海国际机场作为中国民航首家实施区域导航（RNAV）试点单位，进行了为期5个月的试运行，顺利通过了当时中国民航总局空管局进行的“区域导航飞行程序试验”的科技成果鉴定。该鉴定也为之后的北京首都国际机场区域导航程序的设计和试运行奠定了良好的实践基础。2007年1月18日，在珠三角空域紧张的情况下，广州白云国际机场率先在全国繁忙机场中开始RNAV程序试运行。3个定制周期共84天的试运行是对空域使用者和管理者区域导航飞行、空管管制理念的一次良好塑造，对于探索和提高RNAV实施飞行、管制的条件、方法和标准，产生了积极的影响。

2009年9月16日，中南空管局空管部会集白云机场空管部门及基地航空公司共同召开广州白云机场区域导航飞行程序全面实施协调会。决定于2010 年1 月1日正式启动广州终端区白云机场区域导航（RNAV）过渡计划。过渡计划持续到2010年3 月30 日，在此期间实行传统程序和RNAV 程序分时段混合运行。到2010年4月8日，广州白云机场将在全国首个全面实施终端区进离场区域导航飞行程序。

4.RNP进近程序的应用。2005年4月20日，国航西南公司一架波音757-200飞机在拉萨贡嘎机场圆满通过了RNP导航技术试飞测试。这项新技术的应用，极大地提高了国航在拉萨机场运营的正点率和安全水平，并使40余年来只能单向起飞的拉萨机场具备了双向起降和夜航飞行的能力。

2006年9月1日，国航西南分公司波音757飞机利用RNP 导航开通成都—林芝航线。使得当时林芝航线航班量从开航时每周一班逐渐增加到每天一班，旺季时达到每天两班。2009年9月2日上午，国航西南分公司一架编号为B6227的空客A319飞机在西藏林芝米林机场成功实施了RNP 导航技术验证飞行，结束了成都—林芝航线开航3年来仅靠波音757执飞的历史，极大提高这个国内飞行难度最大高原机场的航班安全裕度和正点率。

2011年10月18日，南航新疆公司一架B737-700，圆满完成对伊宁机场RNP进近试飞。RNP程序在伊宁机场的运用将极大提高飞机在伊宁机场运行的安全裕度。

5.PBN技术的运用是新疆民航跨越式发展推进器。新疆维吾尔自治区占国土总面积的六分之一，在建成投入使用的飞机场有16个，是中国拥有机场最多的省区。在“十二五”规划期间，新疆要新建6个机场，使新疆飞机场数量增加到22个。但是，疆内多数机场助航设备差，受地形及天气的影响，进近程序相对复杂，客观上制约着新疆民航的发展。而PBN技术在新疆的广泛运用将会为实现新疆民航跨越式发展提供有力的安全保障。

四、结束语

PBN导航技术是航班飞行和空管运行方式的重大革新和整合，能有效促进运行安全，增加空域容量，减少地面导航设施的投入，提高节能减排效果，是我国建设新一代航空运输系统的关键技术。随着伊宁机场圆满完成RNP程序试飞，PBN这项新技术将在新疆逐步应用和推广，更好地为民航运输系统地安全性、经济性保驾护航，为实现新疆民航跨越式发展插上腾飞的翅膀。

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