万钢：把握好新能源汽车发展的方向

当前国内新能源汽车产业正处于由导入期向成长期过渡的关键阶段，如何更好地顺应“电动化、智能化、共享化”叠加融合大势，并继续引领产业变革、支撑转型升级？近日，在2019中国汽车论坛上，全国政协副主席、中国科协主席万钢作为产业发展的重要推动者之一，发表了题为“把握好新能源汽车发展的方向”的精彩演讲，他提出，在这一关键时期，新能源汽车产业应在五个方面同步发力。本刊将他的演讲内容整理如下，供行业内外人士特别是行业、企业管理者参考。

如何看国内的电动化趋势？    

2019中国汽车论坛的主题词包括“创新、开放、绿色”，它代表着未来发展的一个重要方向。2018年全球主要国家新能源汽车的销售总量已经超过200万辆，中国销量为125.6万辆，约占国内新车销售的4.4%。截至2018年底中国新能源汽车保有量达到了290万辆，占全球新能源汽车保有量的53%。中国为节能减碳、为全球气候做出力所能及的贡献。

从新能源汽车结构来看，290万辆车当中乘用车占了75%，乘用车当中纯电动又占了76%。公交客车占了17.5%，其中的纯电动占了不到85%，货车基本都是纯电动汽车。回顾2012年颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》的目标，到2015年累计产销量实现50万辆，到2020年累计产销量500万辆，现在各方越来越有信心了，尽管今年财政补贴有所退坡，但是从车展的情况看，世界各地的汽车厂商都推出了新的车型，产业已经为补贴退坡后做了准备，开发的车型也面向未来、面向市场，包括未来的乡村振兴。所以规划的实施为未来的发展奠定了更好的基础。

在政府的积极作为、科技的支撑引领、巨大的市场规模、创新的商业模式共同作用下，国内新能源汽车产业正处于由导入期向成长期过渡的关键阶段，在全球产业体系中占据举足轻重的地位，引领和加速了全球汽车电动化进程。为顺应“电动化、智能化、共享化”叠加融合大势，引领产业变革、支撑转型升级，应在五个方面同步发力。建议相关部门及时启动制定新的产业发展规划，要继续坚持市场主导与政策扶持相结合，坚持统筹规划与鼓励探索相结合，坚持整体推进与重点突破相结合，推动新能源汽车产业高质量发展。

如何坚持好新能源汽车产业发展战略？

中国发展新能源汽车从本世纪初开始已经近二十年了，初衷是优化能源结构、降低大气污染。在能源结构中，石油对外依存度到2016年已经达到了65%。从2017年可再生能源结构看，可再生能源装机量超过了40%。煤发电占62.2%，效率提升，排放也在不断下降。能源结构的调整首先作用在产业上，作用在城市结构中，相对2017年固定排放源下降明显。由于总量排放下降，产生了新的问题，移动排放源增加了，比例反而提高了。以北京为例，移动排放源已经从2013年31%转化到2017年的45%。

国内遵循公交优先原则，从城市公交、出租车入手，逐步拓展到共享汽车、物流车、专用车和私人用车领域，按照市场导向，合理有序地形成了新能源汽车市场，产品的种类增多，质量也持续提高。其中公交和社会服务车辆优先实现电动化，例如深圳市已率先实现城市公交和出租电动化，北京、上海、杭州等城市正在加快城市公交、出租、共享汽车的电动化。中国的新能源汽车不会一二三一起上，也不会一二三一起停。可能将来会在最需要、最紧迫的细分领域、市场需求最大的车型上进行，即分区域、分车型、分场景。比如在机场、港口用车上率先实现电动化。

新能源汽车产业的发展已进入相对有序竞争的阶段，从2018年的销售情况来看，乘用车前五名企业的销量约占整个销售总量的58%，客车的前五名占了63.5%。而动力电池企业的销量前五名占73.8%，产业集中度不断上升。

科技创新的着力点有哪些？

2001年国家启动新能源汽车重大专项，明确了以纯电动、插电式（增程式）混动、燃料电池为“三纵”，动力控制系统、驱动系统和动力电池系统为“三横”的核心技术发展路线，以及对混合动力专用发动机的研发。到了2010年，随着电动化、智能化的发展，提升了对于混合动力技术的要求，同时把智能网联、自动驾驶纳入智能化动力控制系统，保留了“三纵三横”的结构。

从近几年的形势看，国内动力电池的质量不断提高，主要体现在单体的电池能量密度的提高上，预计到2020年，比能量达到300Wh/kg，价格应该在1元左右，系统能量提升也比较快，现在已经基本上达了140、150以上。目前市场上销售的乘用车所配动力电池的能量密度约有81%满足300公里以上的续航里程。近年来也在着重解决纯电动车在北方地区极寒环境下的应用问题。

2018年国内已经实现在极寒地区（零下二十度到零下三十度）电动汽车行驶依然正常。新的驱动电机技术表现突出，效果较好。即与传统汽车相适应、相近的组装形式保证了产品高质量和高功率密度的发展，现在可达到峰值比功率4.03kW/kg、最高效率96.5%的水平。

此外，隨着动力系统的发展，在电力电子方面，国内的芯片产业也得到长足发展，尤其自去年以来，750V的IGBT、SIC MOSFET1200V/50A以及碳化硅控制器已经被生产出来，进一步提高了效率，减轻了重量。下一步的发展方向是进一步加强高效率驱动系统、能量回馈技术和第三代半导体功率电子芯片和器件的技术创新和产业化。

智能网联和自动驾驶是当前整个市场的热点和关注点，车展上大概所有的企业都展示了他们在智能网联方面的工作，为自动驾驶而做的准备。智能驾驶最重要的目标还是要安全、绿色、便捷、高效。智能网联技术包括整车联网、外界互联、车路联网、车路网以及能源的互联等。它随着自动驾驶的程度在不断提升，国内即将推出的第五代自动驾驶技术，将真正实现V2X，实现车与车、车与网、车与基础设施、车与道路以及未来车与能源网的互联，这样才能真正保证智能化发展方向。

促进智能网联和自动驾驶需要跨界融合，尤其智能化是汽车产业和信息产业以及未来人工智能在技术上的大融合。所以从一开始我们就启动了自动驾驶平台，例如百度的阿波罗平台联合了两百多个相关企业，启動了一百多个相关项目以推动自动驾驶发展。国内自主研发的雷达探测器以及基于北斗的高清地图都已经开始上线进入实施阶段，很多汽车搭载了这类产品。

在新能源汽车发展越来越快、占有量越来越大的形势下，我们必须要研究内燃机产业发展的方向，我们一致认为在中国大交通、大客运、大海运、大工程的前提下，大功率的内燃机仍然是今后发展的重要方向。而在乘用车领域，内燃机汽车一直面临更加严格的油耗法规、更加严苛的排放标准的挑战。目前中国的国六排放标准是世界上最严的标准和更加动态的检查规范。

如何推动内燃机在乘用车和商用车应用中的转型升级，这一直是各方关心的问题。目前在新能源汽车的发展过程中，我们看到了它的发展方向，即推动内燃机和电驱动技术的集成。比如有的产品在内燃机一侧采用了阿特金森的发动机，在电驱动一侧又采用串并联、混联、增程双电机EDU和控制系统，在这种结构下，内然机可以保持稳态、高效、低排放工作。而动态回馈都可以由电机实现，这种机电一体化的集成，有利于推广我们多年来在内燃机方面投入的稀薄燃烧、均质压燃、串并混联和智能控制等创新技术。在未来，如果汽车能够知道路况，就能设计最合适未来发展的能源动力需求，内燃机就作为一个稳定的电能供应方解除人们的里程忧虑，又充分推动内燃机的快速发展。

同样，燃料电池技术仍然是发展的重要方向。目前国内已经形成了几大能够研发燃料电池发动机的企业，如新源动力、亿华通等。当前我们要突破膜电极、空压机和储氢罐等核心技术及产业化。在这个技术路线上，燃料电池起到动力保证的作用，而且在这种结构下可以保持它的最佳工作状态，延长寿命，同时提高效率。

未来燃料电池定位在什么地方？通过深入研究发现，在远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等交通方式中，燃料电池汽车具有清洁、零排放、续驶里程长、加注时间短的特点，是适应市场需求的最佳选择。而且用比较小的燃料电池加上蓄电池就可以满足全天运行和长途运输的需求，当用户没有时间加油、没有时间充电的时候，也许内燃机就是最好的选择，各种技术已经逐渐找到了它的定位。

同时燃料电池也可以用于船上运输、水下深海领域，并得到快速发展。截至2018年底，中国燃料电池车销量将近2000辆，运行加氢站15座，在建20多座，逐渐形成北京、上海、山东、武汉以及广东等多地示范的局面，未来燃料电池汽车产业发展趋势就是逐步推广，因为燃料电池的发展同时需要制氢、储氢、运氢、加注以及运行的需求，它一定会在一些区域呈网状逐渐扩散。在新时代、新阶段，燃料电池汽车的发展可能会以一些特定区域为主，逐渐系统推广。

如何完善基础设施建设运营？

2018年国内充电基础设施建设发展较快。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据，截至2018年11月底，全国充电基础设施累计数量达75 万台（其中公共29万台）;2018年，充电基础设施增量为29万台（其中，公共7.8万台），同比增长40.4%。当前需要攻克的难关是已经建成的小区里如何添加充电桩。去年通过调研发现，国内安装充电桩需要三者都具有积极性，现在用户省了电钱，电网收了电费，但是小区建完了之后没有得到利益，所以这里就有阻力，建议各地应当研究在已建成的小区中，更适合各方利益的措施是什么，以更好、更快地推动各方建设充电设施。

例如有些地方允许小区收合理的充电费，但是要维护充电桩，也有的地方充电费按两档收，电网按照一档收费，中间的空间留给小区，这样各方都能够相得益彰，只有社会利益平衡了，普及、适用的充电设施才能得到很好的应用。在电动化、智能化的进程中，新能源汽车将逐步发展成为移动储能终端并实现与能源网的双向互动。电动汽车在驾驶的时候可以自动充电，停放的时候可以作为电网的补峰储能设施。每个充电桩不仅可以充电，也可以卖电，新能源汽车将推动能源消费变革，能源生产变革又将促进新能源汽车全运行周期的零排放。

从2010年以后国内开始大规模推广新能源汽车，第一批电池在今年或者明年要进入退役潮，动力电池的回收循环体系已经成为近五年来一直研究的对象。经过将近五年的实践，我们逐渐形成了电池生产、退役、回收再利用体系，退役以后的动力电池可以作为储能电池应用，至少可以用八年，双周期寿命延长了动力电池的使用期限，同时储能电池又便于动力电池的有序收集，也为后续材料回收、循环再利用打下很好的基础。

工信部逐渐颁布了建立这条体系的设想、规划以及相关文件。中国的动力电池退役再利用和资源回收系统将逐步建设起来。电动汽车标准体系正在不断完善，2017年发布中国电动汽车标准化工作路线图，形成包含基础设施、整车、系统及零部件、接口标准在内的相对完善体系。随着技术进步、产业发展、市场需求和环保要求，不断修订、拓展和完善标准体系。应当积极参与国际电动汽车标准规范制定，全面融入国际标准体系。

如何优化政策措施？

保持政策的连续性对推动新能源汽车的发展具有很重要的作用。从制定新能源汽車补贴政策当天开始，就预测补贴一定会有时间期限，一定会退出。随着补助的启动、增长，到2018年就逐步退坡。退坡目标是建立稳步长期的激励措施，目前长期的激励措施已经有CAFC积分管理、NEV积分、碳交易制度等。2019年财政补贴政策保持了技术标准上限基本不变，门槛有所提高，并向能量密度、能耗指标、续驶里程适度倾斜。还取消地方车补，转为重点支持基础设施建设，并提出单独制定新的氢燃料电池汽车和公交汽车政策。此外，电池系统与车身一体化设计有利于提高安全性、可靠性，电池系统能量密度需要重新定义。

除了政策的连续性以外，我们还要考虑到非财税措施的推动作用。比如应对大气雾霾、打赢蓝天保卫战三年行动计划，国务院2018年发布了这一办法之后，各地先后推出了推动新能源汽车发展的措施。据统计，现在至少有二十多个城市出台具体措施，这也是今后转型发展的重要方向。比如海南省为创建国家生态文明的实验区，已经颁布了清洁能源汽车发展规划，明确到2030年全岛新增汽车实现电动化、智能化和共享化。

这又一次证明我们未来的发展趋势，在一些相应的车型、先行发展地区、雾霾严重地区，率先实现汽车新能源化。共享化仍然是汽车发展的新趋势，也是新能源汽车商业运营的新模式，从分时租赁、网约车、综合出行服务等向产品-服务-充电-运营多环节组合转变。这也是未来发展的必然趋势和模式。国内外车企都陆续宣布向移动出行服务提供商转型。近期，宝马和奔驰两大跨国汽车集团合作开展分时租赁汽车业务，而国内的一些企业，例如T3在启动筹划他们的公共出行服务。更多的互联网及其他领域企业如滴滴、神州等，在他们的平台上推广更多的新能源汽车。

如何进一步扩大开放合作？

近20年来，我国在基础研究、技术标准、示范运营、市场推广中，积极参与和牵头组织实施了一批多边和双边的重大国际合作项目，建立国际合作平台，积累了丰富的国际合作经验，创造了产学研合作新模式，有效推进了知识产权的保护、创造和转化，促进了新能源汽车的国际化发展。例如，在多边合作上有世界清洁能源部长级会议，提出了新能源汽车到2030年占比30%的挑战赛，还有国际氢能经济伙伴合作计划、国际能源署先进燃料电池（AFCTCP）等。双边合作平台有中德电动车联合研究中心等。开展了全球环境基金等国际合作项目，并主动发起成立国际组织，如国际氢能燃料电池协会（来自12个国家46家内外机构联合发起）等。中国积极开展国际合作，重点也是放在新能源汽车的发展上。

目前中国的新能源汽车融入世界，世界的产品也活跃在中国。2018年国际品牌在中国推广的前五名分别是宝马、特斯拉、大众、尼桑和GM。同时中国的电池、电机驱动系统以及大客车等产品也在世界各地运行。所以总体上看，电动化、智能化、共享化是新时代新能源汽车发展的趋势，目标是更加安全、绿色、便捷和高效。

发展新能源汽车需要政府和市场的双轮驱动，要更加关注开放创新，要将新能源汽车作为率先落实开放政策的重点领域，更加积极地鼓励外商投资整车、零部件和服务，更多参与国际合作。要着力市场开拓，优先在公共领域，对新型商业模式给予优先路权，要鼓励企业适应新的市场需求，创新商业模式，实现汽车产业的转型升级。在基础设施方面，在地方支持下，应鼓励企业投资运营公共充电系统和建设氢能源基础设施。对于新能源汽车产品，要按照对节能、减排、低碳的贡献给予税收优惠;鼓励支持积分制和碳交易制度的落实。发展新能源汽车是全世界都关注的方向，我们将进一步探讨智能化、网联化、共享化的发展路径。

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